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Da geht er hin

Heute ist der letzte VW Phaeton in Dresden vom Band gelaufen. Schlabonskis Welt hat ja eine gewisse persönliche Beziehung zu diesem Auto, immerhin habe ich damals schon über seinen Namen gelästert. Von diesem Fehlgriff abgesehen fand ich das Auto selber aber eigentlich nie so richtig scheiße. Für eine Oberklasselimousine angenehm unaufgeregtes Design, Sieg in den (wenigen) Vergleichstests, die die Fachpresse ihm gönnte, mit dem leider viel zu früh verflossenen V10 TDI den geilsten Motor der Neuzeit (wie sogar Jeremy Clarkson anerkannte, als er ihn in einem Touareg (bäh!) testete), what’s not to like?

Beim großen Facelift entfielen dann die charismatischen, also: dicken Motoren, und irgendwie war ein Ende ab dann ja auch absehbar. Daß es nun tatsächlich so weit ist, tut mir entsprechend für die Autos auch nicht wirklich leid, denn falls ich mir je einen Phaeton leisten können sollte, dann doch bitte den dicken Diesel und nicht so einen piffeligen V6 oder V8.

Es gab übrigens sogar auch einen W12-Benziner, aber da träum ich nicht mal von. Ein echter Mann, so heißt es, sollte in seinem Leben einen Baum gepflanzt, ein Haus gebaut, ein Kind gezeugt und einen Zwölfzylinder gefahren haben. Nunja. Baum habbich. Der Rest reizt mich nicht. Doch zurück zum Phaeton: Der V10 TDI könnte mich aber schon reizen, denn mit dem hatte ich damals, als der Phaeton noch D1 hieß, eine Begegnung der dritten Art. Ich stand mit meinem Golf 2 GTI 16V an einer Ampel in Braunschweig, und neben mir kam ein D1 zum Stehen. Diese Autos waren damals in und um Wolfsburg keine so seltenen Erscheinungen im Straßenbild, aber so auf Türklinkenfühlung war schon was Besonderes. Also fix das Fenster runtergekurbelt — und dabei wurde ich des Laufgeräuschs aus des D1 Motorraum gewahr, das eher nach potentem Sportboot klang als nach Luxuslimousine: etwas unrund, nicht besonders leise und mit dem bassigen Unterton von viiiiel Hubraum.

Nun sind so VW-Testfahrer ja mitunter auch Spielkinder. Es reichte entsprechend, mit des GTIs Gaspedal zu spielen, um den D1-Piloten in den Race-Mode zu versetzen. Bei grünwerdender Ampel bot sich dann folgendes Schauspiel: Mit einem subtilen Donnern hob die schwere Limousine ihre gaffatapeverklebte Nase, faltete sodann fein säuberlich den Asphalt unter allen vier Rädern zu einem kunstvollen Origami und schnalzte wie vom Gummiband gezogen über die Kreuzung.

Damit hatte ich gerechnet.

Womit ich nicht gerechnet hatte, waren die weiteren vier offensichtlich identisch motorisierten D1, die hinter dem ersten gestanden hatten und es ihm nun gleichtaten.

Die Druckwelle der an mir vorbeidonnernden gut 10 Tonnen und 1500 PS warf meinen armen kleinen Golf gefühlt fast in die Krone des Baums am Straßenrand. Als einige 100 Meter weiter, an der nächsten Ampel, die fünf dicken Luxuswagen ein beeindruckend rotes LED-Bremslichtgewitter zündeten, war ich immer noch völlig fertig mit der Welt und nicht mal im zweiten Gang.

Whoah.

Irgendwann will ich mal sowas in meinem Leben, bitte.

Ja. Tschuldigung, ich bin da wohl ein wenig vom Thema abgekommen. Nun also gibt es auch keine Phaetons mit langweiligen V6-Dieseln oder V8-Benzinern mehr. War das Ganze jetzt also ein totaler Flop? Piëchs galoppierender Größenwahn? Nennt mich blauäugig, aber ich denke nein.

Denn zum einen sind um die zehntausend verkaufte Luxuslimousinen im Jahr, über gut anderthalb Jahrzehnte, nicht so richtig fürchterlich wenig. Citroën wäre froh, wenn sie soviele C6 hätten verkaufen können — also pro Jahr. Verkauft haben sie ungefähr so viele über die gesamte achtjährige Bauzeit. Oder denken wir an den Renault Avantime, ein wunderbar skurriles Espace-Coupé — dessen Gesamtstückzahl war sogar nur vierstellig. Und ja, zum anderen war der Phaeton sicherlich deutlich mehr Aufwand, aber man darf auch nicht vergessen, daß die gesamte Bentley-Continental-Modellreihe eigentlich auch nur getunte, verkleidete Phaetons sind. Und nein, das meine ich kein bißchen despektierlich. Auto Motor und Sport meinte nach dem ersten Test des Bentley Continental GT, ja, okay, eigentlich sei das wirklich nur ein Phaeton W12 Turbo Coupé — aber hey, immerhin sei es der beste, preiswerteste und schnellste Bentley, den sie je getestet hätten, also könne man deswegen jetzt auch nicht wirklich meckern.

Und die Bentleys verkaufen sich ja nach wie vor nicht so schlecht. Gibt es eben keine VW-gebrandeten Phaetons mehr, na und? Wenn man sich’s leisten kann, will man eh den Bentley.

Und wenn nicht, gibt es ja den Gebrauchtwagenmarkt, wo man sich eh bedient hätte, spätestens seit es die dicken Motoren im VW neu nicht mehr gibt.

Das einzige, was ich also ein bißchen bedauerlich finde, ist, daß ich es in all den Jahren nie geschafft habe, diese gläserne Manufaktur da in Dresden zu besichtigen. Das geht zwar auch weiterhin, aber wenn sie da keine Autos mehr bauen, fehlt irgendwie was, finde ich.

Naja. Irgendwann werden sie da auch wieder Autos bauen. Ob nun elektrische Phaetons, dicke Porsche oder auch mal wieder Bentleys, ist ja eigentlich egal. Kommt Zeit, kommt Besichtigung.

Bis dahin fahr ich dann weiter räudige Vierzylinder und träume vom V10.

3 Kommentare

  1. Al Caraffo

    V12? Das war doch eher ein W12, oder irre ich da?

    Gruß, A.C.

  2. Dieter Schlabonski

    Danke, korrigiert.

    Liebe Grüße, Dieter.

  3. TheK

    Naja, technisch schlecht war an dem Ding das astronomische Gewicht, welches er gerade durch die Bentley-Plattform hatte. Ein Audi A8 wiegt ungefähr eine halbe Tonne weniger. Die Verkaufszahlen sollen zudem ziemlich frisiert gewesen sein, so mit Händlerzulassung und dann als Jahreswagen zum Preis eines Passat verkauft. Als echten Bentley hat man dann auch nicht weniger verkauft; da hat halt die Marke auch ein Image als Luxusartikel und heißt nicht schon „Massenprodukt“ im Markennamen.

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