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Minimalismus als Kunstform

Einmal mehr, der geneigte Leser ahnt’s wohl bereits, soll es hier um Automobile gehen. Diesmal möchte ich das Verschwinden einer besonderen Form des automobilen Minimalismus beklagen. Klar, auch heutzutage gibt’s noch einige erschütternd karge Kisten zu kaufen, und da muß man gar nicht ins ferne Rumänien nach Dacia hin, es reicht schon ein VW Fox aus dem viel näheren … äh … Brasilien: außen kein Design, nicht mal schlechtes, und innen in Hartplastik gegossene Freudlosigkeit.

Aber was Wunder, diese Art von Minimalismus meine ich gar nicht. Sondern vielmehr eine, bei der man als Betrachter und Benutzer merkt: die, die das entwickelt haben, hatten Spaß daran. Die haben nicht einfach ein konventionelles Design genommen und solange daran rumgespart, bis es ins Budget paßte, sondern sich vorher einen Kopp gemacht, wie man die gestellte Aufgabe anders (und billiger) realisieren kann.

Auch wenn’s schon vor ihr solche Autos gab (ein Paradebeispiel wäre, wenn’s denn noch jemand kennte, das Hanomag-„Kommißbrot“), ist das kanonische Beispiel für so ein Auto selbstverständlich Citroëns „Ente“. Alles drin und alles dran, was der Mensch nebst Korb voll Eiern braucht, um heil von A nach B zu kommen, auch wenn dazwischen mal ein Acker liegen sollte, und aber zumindest ursprünglich nix, aber auch sowas von gar nix von alledem, was der Mensch nur zu brauchen meint: Leistung, Geräuschdämmung, Aufprallsicherheit oder einen Ipod-Anschluß gar. Wo andere Autos auch damals schon ein Armaturenbrett zu brauchen meinten, hat die Ente ein Kästchen mit zwei Uhren, aus dem ein paar Schalter unmotiviert herausragen. Mehr nicht. Wozu auch, es reicht ja.

Und dennoch kommt in der Ente Freude auf. Das den Eckdaten nach eher zu einem untermotorisierten Kraftrad passende Motörchen schnattert aufgeregt, aber verläßlich vor sich hin und versetzt die beängstigend dünnblecherne, eher weniger ver- als lediglich läßlich zusammengebastelte Fuhre auf Anforderung tatsächlich in eine Art beschleunigtes Watscheln, das zu jedem Zeitpunkt schneller anmutet, als es ist. Und man freut sich drüber! Unwillkürlich wird jeder Berg, nein, jeder Hügel — ach was: jede größere Fahrbahnunebenheit zu einer Herausforderung, die es gemeinsam mit dem Vehikel zu bezwingen gilt, und hat man dies geschafft, so möchte man auf dem Weg bergab mit dem Triebwerk um die Wette jubeln. Im Blickfeld türmt sich die von draußen gar nicht so gewaltige Motorhaube, als gehöre sie zu einem Vorkriegs-Bugatti, und dennoch erkennt man durch die verglasten Schießscharten genug von der Umgebung, um zumindest nicht dagegenzufahren. Und je öfter man mit der Ente im Dreck gespielt hat, umso sicherer ist man sich, auch dann anzukommen, wenn zum Ziel keine Straßen mehr führen sollten. Komisch eigentlich, den Abstandsassistenten vermißt man irgendwie schon gar nicht mehr. Und auch sonst nix.

Solche Talente hatten früher durchaus auch andere Autos, der erste VW-Bus etwa oder auch der ganz frühe Mini, bevor er einerseits zum mega-erfolgreichen Rennwagen und andererseits zum ersten Lifestylepremiumschickimickikleinwagen überhaupt mutierte. Aber irgendwie ist derlei in den letzten paar Jahrzehnten aus der Mode gekommen. Das m.E. letzte Gefährt, in dem dieser zur Kunstform gewordene Minimalismus noch zu spüren war, war der erste Fiat Panda. Mit Hängemattenstoff überzogene Stahlrohrgestelle als verblüffend bequeme Sitze (und dafür aber auch eine Rückbank, deren Variabilität heutigen Minivans die Schamröte ins verquollene Antlitz treiben sollte!), ein mit Teppich überzogenes Armaturenbrett mit verschiebbarem Aschenbecher als einzigem Feature und aber auch solch unauffällige, aber clevere Details wie ausschließlich plane Fensterscheiben, für die einem notfalls jeder Autoglaser passenden Ersatz schneiden kann, auch in Katmandu. Gut, besonders untermotorisiert war die leichte Büchse trotz in der Basisversion leicht entenmäßiger Eckdaten nicht mehr, im Gegenteil: man konnte damit in guter italienischer Tradition schon sehr behende durch die Stadt wuseln, und je enger desto besser; trotzdem fand auch technisch nicht viel mehr als das Nötigste statt, und sogar das Reserverad kam noch im Motorraum unter.

Und heute? Heute sehen Billigautos eben genauso aus wie normale Autos. Nur halt billiger. Man läßt alles weg, was irgendwie schick ist oder bequem oder praktisch, und wundert sich dann, daß die häßliche unbequeme unpraktische Kiste wenn auch vielleicht Käufer, so doch keine Fans mehr findet. Und die Leute, die in der Lage sind, eines Autotyps Fan zu sein (wofür man zugegebenermaßen schon eine eigene Art Mensch sein muß), wenden sich dann eben den Old- und Youngtimern zu oder den mit Gewalt kosmetisch auf kultig getrimmten Karren vom Schlage eines VW New Beetle, neuen Mini oder auch neuen Fiat 500. Ob diese Beziehung aber von Dauer ist? Die beiden Entenfahrer, die ich gut kenne, haben ihre Ente jeweils mehr als ein Jahrzehnt gefahren (ja, jeweils dieselbe Ente). Bei den neuen Möchtegern-Kultautos würde es mich schon arg überraschen, wenn die normale Haltedauer die Zeit bis zur Präsentation des nächsten neuen Möchtegern-Kultautos wesentlich übersteigt.

Wann also baut mal wieder jemand ein wirklich minimalistisches neues Auto? Jedesmal, wenn ich in den letzten Jahren bei der Präsentation eines Prototypen dachte, hey, der könnte es werden (und das war nicht oft der Fall), sah ich mich vom späteren Serienmodell herb enttäuscht. Derzeit setze ich meine Hoffnung auf den Citroën C-Cactus. Und nein, keine Bange: die Luft anhalten werde ich deswegen nicht.

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