Warten auf Hybridlaster

Ja, die elektrische Zukunft hat auch beim LKW längst begonnen.  Und damit meine ich nicht Hirngesprinste wie den Tesla Semi (bei dem das Semi nach meiner Überzeugung nicht für semi tractor, also Sattelzugmaschine, steht, sondern für semirealistisch), sondern ganz konkrete Versuchsfahrzeuge wie zum Beispiel den hier:

Unschwer zu erkennen ein umgebauter MAN TGX mit XLX-Hütte, der aber nun als Framo Eway firmiert.  Eigenwilliger Name, hat er doch mit den einst so benannten Transporterchen nicht viel gemein — aber hey, er fährt, und zwar im produktiven Einsatz rund um ein hier regelmäßig erwähntes, aber nicht benanntes großes Automobilwerk herum.  Die Reichweite ist mit 100 km laut Auskunft des Fahrers nicht eben üppig, aber für die extreme Kurzstrecke in diesem Einsatz ausreichend.

Wobei man sich schon fragt, wo Tesla die achtfache Reichweite unterbringen will.  Aber egal, deren Problem.

Solche Fahrzeuge gibt es mittlerweile von einigen Herstellern, und sicherlich werden über kurz oder lang auch die Glorreichen Sieben (also die sieben großen europäischen LKW-Hersteller: DAF, Daimler, Iveco, MAN, Renault, Scania und Volvo, hier alphabetisch sortiert) sowas unter eigenem Namen anbieten.

Was aber m.E. viel mehr bringen würde als solche vollelektrischen Laster für die letzte Meile, wären hybride Fernlastwagen.  Also ganz normale Diesel-Sattelschlepper mit zusätzlichem E-Motor und gar nicht mal so riesigem Akku, den sie mit dem Diesel aufladen können.

Das würde ganz schön viele Fliegen mit einer Klappe schlagen:

• Man müßte nicht mehr die bergauf mühsam aus Diesel generierte potentielle Energie bergab in Retardern verheizen und dann noch aufwendig wegkühlen, sondern könnte beim Bergab-Bremsen einfach rekuperieren und die Akkus wieder füllen.
• Solcherart gefüllte Akkus würden am nächsten Berg dann auch Zusatzschub liefern können — und schwupps, kann man den Diesel kleiner machen, denn wenn zusätzlich sagenwirmal 300 kW Elektroschub bereitstehen, reichen auch 300 PS aus dem Diesel statt der heutzutage üblichen 400-500.  Verbrauchseinsparungen im zweistelligen Prozentbereich — je bergiger, desto mehr — sollten da nicht lange auf sich warten lassen.
• Und wenn keine Berge da sind?  Dann ist es vermutlich immer noch effektiver, den Diesel nur ab und zu, aber dann mit ordentlich Last, laufen zu lassen — also beim Fahren in der Ebene mittels Akku-Laden Last zu erzeugen –, denn wie jede Verbrennungskraftmaschine läuft auch der Dieselmotor unter Last deutlich effizienter als im Beinahe-Leerlauf, wo moderne Lastwagen den Großteil ihrer Betriebsstunden zubringen, wenn’s nicht grad in die Berge geht.  Also sagen wir mal 5 min Fahren + Laden mit Diesel, dann 10 min Rollen mit Strom, repeat until angekommen.  Und das Navi, das ja nicht nur weiß, wo es hingeht, sondern heutzutage auch Topographie und Verkehrsverhältnisse kennt, sorgt dafür, daß am Berg, am Ziel, bei Ortsdurchfahren und im Stau der Akku schön voll ist, damit man da den Diesel nicht braucht.
• Natürlich kann man mit dem zusätzlichen Elektro-Wumms auch schön auf die Autobahn raufbeschleunigen, wenn der Akku voll ist.  Und wenn nicht, dauert das halt ein bißchen länger.  Auch kein Drama.
• Und wenn man dann am Ziel ist, kann man dann auch leise und schadstoffrei an die Rampe rangieren.  Oder auf dem Weg dorthin durchs Wohngebiet die Nachbarn nicht wecken.
• Natürlich würde man auch sämtliche Nebenaggregate, vor allem den Luftpresser, elektrisch betreiben — und schon fallen die morgendlichen paar Minuten Leerlauf (oder bei weniger geduldigen Kollegen: Vollgas) mit dank kalter Maschine maximalem Schadstoffausstoß auch noch weg.
• Wenn der Akku geeignet dimensioniert ist, kann man dann auch gleich noch die Kühlaggregate der entsprechenden Auflieger elektrisch betreiben und ist eine weitere, gar nicht so unbeträchtliche Lärm- und Abgasquelle los.  Ich bin ja ohnehin fest überzeugt davon, daß die Scheißdinger mehr Dreck rausmölmen als der Lastwagen darunter.  Müßte der Akku freilich groß genug sein, um eine Nacht durchzukühlen — aber wenn nicht, herrjeh, dann wirft man eben den Diesel des Sattelschleppers an, leiser und sauberer ist der ja eh.
• Und schlußendlich wären ein paar hundert kWh im Akku auch eine schöne Sache, um nie wieder Angst vor einer mit Standklima oder -heizung, Fernseher, Kühlschrank und PC leergespielten Starterbatterie haben zu müssen.

Aber das wiegt doch alles zuviel, höre ich schon den Einwand.  Nun: Der kleinere Dieselmotor, die durch den E-Motor zu ersetzenden Anlasser und Lichtmaschine und nicht zu vergessen der kleinere Tank (dank weniger Verbrauch ohne logistischen Nachteil) sollten die Gewichtsnachteile der Hybridaggregate zumindest teilweise kompensieren können.  Und selbst wenn die Kiste dann ne Tonne mehr wiegt — na und?  Ich hab in meiner Karriere vielleicht zwei Dutzend Touren mit voller Nutzlast gefahren bisher.  Sicher gibt es Branchen, wo das anders ist — aber man könnte ja zum Beispiel auch den Hybridlastern etwas mehr zulässiges Gesamtgewicht zugestehen, so wie man es heute mit den Fahrzeugen des Kombinierten Ladungsverkehrs schon tut.

Und die Kosten?  Naja, wenn wir mal von meiner Schätzung von 10 gesparten Litern Diesels je 100 km ausgehen, wären das bis dahin bestimmt 15 Euro auf 100 km — 15.000 Euro im Jahr bei normaler Fahrleistung.  Selbst wenn die Hardware so viel kostet wie ein Tesla Model S — nach 5 Jahren ist sie amortisiert.  Und dazu gibts dann noch freie Fahrt in alle Umweltzonen, ein gutes Gewissen und ein schönes Motiv für die eigene Imagekampagne geschenkt.

Und wenn dann wirklich dereinst Ladestationen für E-LKW aus dem Boden sprießen oder Oberleitungen über den Autobahnen hängen, kann man beides auch mit den Hybriden mitnutzen.  Ladegerät reinschrauben oder Pantographen aufs Kabinendach und fertig.  Falls man solch Zukunftssicherheit bei den Haltedauern heutzutage überhaupt braucht.

Das einzige, was diesem Konzept im Vergleich zum Vollelektrischen fehlt, ist der Glamour-Faktor.  Damit holste halt bei einer Aktionärsversammlung den Hund nicht hinterm Ofen vor, wenn nebenan Herr Musk seinen Semi-Prototyp hypt.  Aber ganz ehrlich: in der Nutzfahrzeug-Branche zählen Ergebnisse mehr als Hype, und deswegen glaub ich schon, daß es auch in die skizzierte Richtung gehen wird.  Und ich kann es kaum erwarten, daß das endlich kommt.  Nicht nur, wenn ich neben einem lärmenden Kühllaster zu schlafen versuche wie heute.